English Translation and Original Text Below
As our readers know, both by advertising and by the information notice published in due course, the Fiesta 1.3 SuperSport is neither more nor less than an S-1300, to which he added a series of options; of among them, and by far the most outstanding is a team composed of zero wheel alloy wheels, very nice, 13 "diameter by 6" throat, shod with large section tires and super-low profile. namely around 185/60HR-13. The remaining amendments in the order of effectiveness razonalble consider are as follows: two projectors iodine-reaching, the fixed rate Ghia. much softer and more wrap, a skirt kit, spoiler and Aletin; some small vertical shields on the fenders, a mirror on the right door, and finally, a dual tone adhesive strips.
The overall aesthetic effect of these modifications is very accomplished, as there was no less expect from a brand that no one dominates like every corner of the "sea-ketmg" and the press knows more or less subconscious springs of the potential buyer. We feel very good auxiliary headlights (especially if they were not so exposed) and the seats, in terms of aerodynamic elements and qualifying tires MR are little more than a joke in a car that does not 150. But basically all the key lies in the SuperSport tires and rubber equipment, and is compared to the same focus we're going to comment on this test, since the Fiesta S-1300 is well known, and has not changed for anything for exactly three artos, when we tried it.
Unfortunately we have no occasion to speak to the effect that there was unquestionably good assortment other modification that has been left in limbo, and that the tires of 13 "seemed to clamor for: a large front disc brakes, the op-tionally certified in Group 1 (not national). But the aforementioned wizards of "marketing" have preferred to push one's luck in that 86 sees, and have set the car on a real "roller" when the truth is that what the party needed was simply some tires 5 "X 13", a rubber shod with 165/70, type brakes Taunus / Capri, and made to order, zero camber in the front stabilizer bar.
But, again, we pull in the reins of our imagination and prosecute the product offered by the manufacturer, and do not make our party perfect. And what the manufacturer offers is something we have been denigrating aflos: tires clearly excessive for the weight and power of the vehicle. The facts, both in performance and consumption, come to us, even vociferously reason. But out of respect for the reader and the product itself, try to be as objective as possible, making as if we partake of zero to prosecute every facet of the car. For starters, it's a hard economic blow, on a Fiesta S-1.3, SuperSport has a supplement of 73,000 pesetas works, which are put at 95,000 on the street, making the car rolled nearly cost 710,000 pesetas more than a 14-GTS, a Horizon GLS or CLX Rhythm and almost the same as a 150-LS. However, a small but brilliant and luxurious stroller 1300 cc could justify that price, let's see if it is.
More wheeled chassis
Aside from aesthetics, there are three aspects of behavior ranging from a car when making a change so radical in his team of wheels: performance, fuel consumption and roadholding (stability and brakes). To comply with the usual order in which issues we will start by referring, first, to the influence of new shoes on the rack of the Fiesta.
As for the brakes, and since the radii of the new tire is almost the same as the 155-12 series-mounted S-1.3, the stopping power is not affected at all; in a braking isolated The car does not stop no more or less, apart from one qualification that we will shortly.
Regarding cooling, ensure that gains: the diameter of the rim is larger and much more holes section. In contrast, the throat being much wider, brakes are more hidden inside, but once started is sure to have more influence both positive factors mentioned above which the negative of the width.
The qualification regarding the stopping power we wanted to make is that, because of the extraordinary grip of the tires, now more than ever, note that the Fiesta is not precisely on the pads. Adhesion in a bit dubious SuperSport brakes again, for the simple reason that your gums still normal grip when they start to be clamped. By contrast, on good pavement the driver a little faster will miss greater power because it is almost impossible clamped a wheel, or even trying it on purpose. As noted earlier, has wasted the chance to do something that would have been perhaps the most practical of all, put the disks of almost 250 mm in diameter. Of course, this would cost money, but it stuck in expenditure, this improvement it would have been remarkable and much appreciated. Clear that such.....
DESARROLLOS DEL CAMBIO
Speed; in Km/h. in each gear
|
R.P.M. Gear
1 000 (basic development)
1.500 (minimum usable)
3.250 (maximum torque)
5.600 (maximum power)
6.500 (momentary limit)
|
1.
7,34
11,0
23,9
41,1
47,7
|
2.
12,84
19,3
41,7
71,9
83,4
|
3.
19,55
29,3
63,5
109,5
127,1
|
4.
27,43
41,2
89,2
153,6
178,3
|
INSTRUMENTATION
ODOMETER
Exact.
SPEEDOMETER
Error, by defect: 1%.
COUNTER
Exact.
Original Text
COMO ya saben nuestros lectores, tanto por la publicidad como por la nota informativa que en su momento publicamos, el Fiesta 1.3 SuperSport no es ni más ni menos que un S-1300, al que se le han añadido una serie de opciones; de entre las cuales, y por mucho, la que más destaca es un equipo de ruedas compuesto por nulas llantas de aleación, muy bonitas, de 13" de diámetro por 6" de garganta, calzadas con neumáticos de gran sección y perfil super-bajo. concretamente unas 185/60HR-13. El resto de las modificaciones, en el orden de eficacia que consideramos razonalble, son las siguientes: dos proyectores de iodo de largo alcance; los asientos tipo Ghia. mucho más mullidos y algo más envolventes; un juego de faldón, spoiler y aletines; unos pequeños escudos de protección vertical en los parachoques; un retrovisor en la puerta derecha, y finalmente, unas franjas adhesivas en doble tonalidad.
El efecto estético del conjunto de todas estas modificaciones está muy conseguido, como no cabía menos esperar de una marca que domina como nadie todos los recovecos del "mar-ketmg" y sabe pulsar los resortes más o menos subconscientes del potencial comprador. Nos parece muy bien los faros auxiliares (sobre todo si no estuviesen tan expuestos) y los asientos; en cuanto a los elementos aerodinámicos y los neumáticos de clasificación MR son poco menos que una broma en un coche que no hace ni 150. Pero, básicamente, toda la clave del SuperSport reside en el equipamiento de llantas y gomas, y es respecto al mismo al que vamos a enfocar el comentario de esta prueba, ya que el Fiesta S-1300 es bien conocido, y no ha variado para nada desde hace exactamente tres artos, que es cuando lo probamos.
Lamentablemente, no tenemos oportunidad de referirnos al indudablemente beneficioso efecto que hubiese surtido otra modificación que se ha quedado en el limbo, y que las llantas de 13" parecían pedir a gritos: unos frenos delanteros de disco grandes, los homologados op-cionalmente en Grupo 1 (no nacional). Pero los ya citados magos del "marketing" han preferido forzar la suerte en lo que 86 ve, y han montado el coche sobre unos auténticos "rodillos", cuando la verdad es que lo que el Fiesta necesitaba era simplemente unas llantas de 5" X 13", calzadas con unas gomas de 165/70, los frenos de tipo Taunus/Capri, y puestos a pedir, ángulo de caída nulo en el tren delantero y barra estabilizadora.
Pero, una vez más, hemos de tirar de las riendas de nuestra imaginación y enjuiciar el producto que ofrece el fabricante, y no fabricar nuestro Fiesta ideal. Y lo que el fabricante ofrece es algo que llevamos aflos denigrando: montar neumáticos a todas luces excesivos para al peso y potencia del vehículo en cuestión. Los datos concretos, tanto en prestaciones como en consumo, vienen a darnos, incluso clamorosamente la razón. Pero, por respeto al lector y al propio producto, intentaremos ser lo más objetivos posibles, haciendo como si partiéramos de cero al enjuiciar cada faceta del coche. De entrada, la económica ya es un duro golpe; sobre un Fiesta S-1.3, el SuperSport tiene un suplemento de 73.000 pesetas, franco fábrica, que se ponen en 95.000 en la calle, haciendo que el coche cueste rodando casi las 710.000 pesetas más que un 14-GTS, un Horizon GLS o un Ritmo CLX y casi lo mismo que un 150-LS. No obstante, un pequeño pero brillantísimo y lujoso cochecito de 1.300 c.c. podría justificar dicho precio, vamos a ver si es así.
Más ruedas que chasis
Aparte de la estética, son tres los aspectos del comportamiento de un coche que varían cuando se hace una modificación tan radical en su equipo de ruedas: prestaciones, consumo y comportamiento rutero (estabilidad y frenos). Para respetar el orden habitual en el que tratamos los temas, comenzaremos refiriéndonos, en primer lugar, a la influencia del nuevo calzado sobre el bastidor del Fiesta.
En cuanto a los frenos, y dado que el radio bajo carga del nuevo neumático es prácticamente el mismo que el del 155-12 de serie montado en el S-1.3, la potencia de frenada no se ve modificada para nada; en una frenada aislada, el coche no frena ni más ni menos, aparte de una matización que haremos un poco más adelante.
Respecto a la refrigeración, aseguraríamos que sale ganando: el diámetro de la llanta es mayor y los orificios de mucha más sección. Por contra, al ser la garganta mucho más ancha, los frenos quedan algo más escondidos dentro, pero una vez en marcha es seguro que influyen más los dos factores positivos antes citados que el negativo de la anchura.
La matización respecto a la potencia de frenada que queríamos hacer es que, debido a la extraordinaria adherencia de los neumáticos, ahora se nota más que nunca que el Fiesta no está precisamente sobrado de frenos. En condiciones de adherencia un poco dudosa el SuperSport frena más, por la sencilla razón de que sus gomas todavía agarran cuando las normales ya empiezan a blocarse. Por el contrario, sobre buen pavimento el conductor un poco rápido echará de menos mayor potencia de frenada, porque resulta poco menos que imposible blocar una rueda, ni aun intentándolo a propósito. Como dijimos antes, se ha desperdiciado la ocasión de hacer algo que hubiera sido quizá lo más práctico de todo: meter los discos de casi 250 milímetros de diámetro. Por supuesto, que esto costaría un dinero, pero ya metidos en gastos, esta mejora sí que hubiera sido notable y muy de agradecer. Claro que tal.....
DESARROLLOS DEL CAMBIO
Velocidad; en Km/h. en cada marcha
|
R.P.M. Marcha
1 000 (desarrollo básico)
1.500 (mínimo utilizable)
3.250 (par máximo)
5.600 (potencia máxima)
6.500 (límite momentáneo)
|
1.
7,34
11,0
23,9
41,1
47,7
|
2.
12,84
19,3
41,7
71,9
83,4
|
3.
19,55
29,3
63,5
109,5
127,1
|
4.
27,43
41,2
89,2
153,6
178,3
|
INSTRUMENTACIÓN
CUENTAKILÓMETROS
Exacto.
VELOCIMETRO
Error, por defecto: 1%.
CUENTARREVOLUCIONES
Exacto.
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