English Translation and Original Text Below
.....makers once thought that such an amendment would be an implicit recognition that the brakes of the Fiesta of series are not there. Perhaps, but such recognition is already implicit in the amendment approved for Group 1, so that any damage is done.
As far as behavior in curves, the variation is much more remarkable, of course. A first factor that stands out above all other considerations: the tremendous grip on the ground, motivated by some tires superDimension in width, by a section of rubber also very bloated to 800 kilos and 66 hp, and finally, because these tires are not anything but the latest 60 series and specials available on the market, such as Pirelli P-6, Firestone S-660 or Good-Year NCT (in the test, specifically the P-6). The SuperSport is as close to the ground, or rather, as if by Carrillo.
Now, so much grip as we have insisted on more than one occasion, served to highlight the limitations of the suspension, and this applies in this case.
There are two things that are missing, and we have already mentioned before: the elimination of positive drop pearl front coming, and not least the installation of a roll bar. With tires as wide, it is best to work nearly vertical, which is like top performers. Despite using just two-tenths behind front pressure (around 2 to 1.8 kilos), it was obvious that the hind quarters, with shaft drive, sent more than the front. And the lack stabilizing the input curve (with instant response to the solicitation of the wheel) makes the nose "float" for a moment, because the wheels are already inside the curve, while the corrocería seems to have realized yet what happens. And that the damping of the Fiesta 1.3, as has been said on more than one occasion. is unexceptionable. Naturally, the car just going where the driver wants, because excess of grip is phenomenal, but this does not prevent the user a little sensitive to realize that the ability of the wheels is several bends over so the train striker is capable of absorbing.
Consumption: you have to pay the adhesion
Though less flamboyant than the loss in benefits, changes in consumption is of note. It is logical, since it is not the same spinning wheel with 155 tires and high profile, relatively rounded section, that four of 185 with very flat band, which supports the full width equally, and if little, somewhat softer rubber, especially sticky.
S-1.3 The city consumed in 11.7 liters, admitting any differences in use more than one liter of penalty, and this is understandable, because in acceleration wide wheels require tribute, not only sustained and rapid way .
The impression is confirmed by the stationary circuit, in which the S-1.3 spent 6.3 liters, and that it was the first car in which we conducted this tour, which is always a slight handicap, although the type of quiet driving is not too concerned by the lack of specific spots along the route.
It is also comparative journey towards Merida. With the S-1.3 also went to 110 and the consumption was almost the same, 7.25 liters. But with the SuperSport had the help of a strong tail wind, in spite of which was consumed almost the same. And turn, with the headwind, was catastrophic, forcing going flat just cruising but the march, which varies depending on the wind, evaluated at 130, but ranged widely between 115 / 120 downwards and 135/140 above. But it is clear that high speed, with those wheels, shoot consumer ago, as he could not be.
Some things with others, the sum total of the test S-1.3 showed an identical averaging cruise, of 110.3 kilometers per hour, for a slightly slower overall rate, of 91.1 kilometers per hour, and a significantly lower consumption of 7.46 liters, which is frankly remarkable. And can not be attributed to differences in engine tuning, because the variation in the fixed circuit is as normal and, moreover,.....
Captions -
Middle - The high beam, with four halogen, is very powerful.
Bottom - As for dashboard and table, no change.
Original Text
.....vez los responsables pensaron que tal modificación supondría un reconocimiento implícito de que los frenos del Fiesta de serie no son muy allá. Es posible, pero ese reconocimiento ya está implícito en la modificación homologada para Grupo 1, así que el posible mal ya está hecho.
En cuanto al comportamiento en curva, la variación es mucho más notable, por supuesto. Hay un primer factor que destaca por encima de toda otra consideración: la tremenda adherencia al suelo, motivada por unas llantas superdimensionadas en anchura, por una sección de goma también muy hipertrofiada para 800 kilos y 66 C.V., y finalmente, porque dichas gomas no son cualquier cosa, sino las más modernas y especiales serie 60 disponibles en el mercado, como las Pirelli P-6, la Firestone S-660 o la Good-Year NCT (en el de pruebas, concretamente, la P-6). El SuperSport va como pegado al suelo, o mejor, como si fuese por carrilles.
Ahora bien, tanta adherencia, como ya hemos insistido en más de una ocasión, sirve para poner en evidencia las limitaciones de la suspensión, y así ocurre en este caso.
Dos son las cosas que se echan en falta, y ya las hemos citado antes: la eliminación de la caída positiva del tren delantero vendría de perlas; y no menos, la instalación de una barra estabilizadora. Con unos neumáticos tan anchos, lo mejor es que trabajen prácticamente verticales, que es como más rinden. A pesar de que acabamos utilizando dos décimas más de presión delante que detrás (del orden de 2 y 1,8 kilos), se notaba que el tren posterior, con eje rígido, mandaba más que el delantero. Y la falta estabilizadora en la entrada curva (con respuesta instantánea a la solicitación del volante) hace que el morro "flote" durante unos instantes, pues las ruedas ya entran en la curva, mientras que la corrocería parece no haberse dado cuenta todavía de lo que ocurre. Y eso que la amortiguación del Fiesta 1.3, como ya se ha dicho en más de una ocasión. es irreprochable. Naturalmente, el coche acaba yendo por donde el conductor quiere, pues el exceso de agarre es fenomenal; pero ello no impide que el usuario un poco sensible se dé cuenta de que la capacidad de las ruedas está varios codos por encima de lo que el tren delantero es capaz de absorber.
Consumo: hay que pagar la adherencia
Aunque menos aparatosa que la pérdida en prestaciones, la modificación del consumo es de reseñar. Es lógico, ya que no es lo mismo hacer girar cuatro ruedas, con gomas de 155 y perfil alto, de sección relativamente redondeada, que otras cuatro de 185 con banda muy plana, que apoya en toda su anchura por igual, y por si fuera poco, de goma algo más blanda, especialmente adherente.
El S-1.3 consumió en ciudad 11,7 litros; admitiendo posibles diferencias de utilización, hay más de un litro de penalización, y esto es explicable, porque también en aceleración las ruedas anchas exigen su tributo, y no sólo en marcha sostenida y rápida.
La impresión se confirma con el circuito fijo, en el cual el S-1.3 gastó 6,3 litros, y eso que era el primer coche en el que realizábamos este recorrido, lo cual siempre es un ligero hándicap, pese a que el tipo de conducción tranquila no se ve demasiado afectado por el desconocimiento concreto de los puntos conflictivos de la ruta.
También es comparativo el recorrido en dirección a Mérida. Con el S-1.3 también se fue a 110, y el consumo resultó casi el mismo, de 7,25 litros. Pero con el SuperSport tuvimos la ayuda de un fuerte viento de cola, pese a lo cual, se consumió prácticamente igual. Y la vuelta, con el viento de cara, resultó catastrófica; obligaba a ir a tope, simplemente, aunque la marcha de crucero, variable en función del viento, la evaluamos en 130, si bien osciló mucho entre 115 /120 por abajo, y 135/140 por arriba. Pero está claro que la alta velocidad, con esas ruedas, hace dispararse al consumo, como no podía menos de ser.
Unas cosas con otras, el resumen total de la prueba del S-1.3 arrojaba un crucero promediado idéntico, de 110,3 kilómetros/hora, para un promedio general ligeramente más lento, de 91,1 kilómetros/hora, y un consumo claramente inferior de 7,46 litros, que es francamente notable. Y no se puede achacar a diferencias de motor y puesta a punto, porque la variación en el circuito fijo es de lo más normal y, por otra parte,.....
Captions -
Middle - La luz larga, con cuatro halógeno, es muy potente.
Bottom - En cuanto a salpicadero y cuadro, ninguna variación.
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