English Translation and Original Text Below
.....from "will have to take it yellow, because that is what we are sending these days."
Finally, we believe interesting to note the huge water treatment plant, which has claimed more than 80 million pesetas. Since he met the ultimate location in the factory, some concerns were expressed about the problem which may involve the Albufera valenciana the drainage of such a colossal waste of a factory. Ford's answer was the installation of the sewage treatment plant, ensuring cleaner water out of what normally flows through the streams of that region. Anyway, that will not drain the lake proper, but joins the general sewerage Almusafes people, who have another treatment plant at its output (ds now out running, but also called into action to begin operating seriously the factory). All this wealth in turn binds to a branch of Júcar, and is the total volume of water that passes through the Albufera, whose most serious current threat is the insecticides of the rice crop.
ENGINE: CLASSIC AND WITHOUT PROBLEMS
Stamping are already several pieces of "Fiesta" hood, tailgate and sides. They even pressed sheet is already exporting to Saarlouis. And March is the start of the export of complete engines. How will this engine? If we define it very simply, we would say classic, sturdy and smooth.
The theory of creating a car that can be manufactured in the most diverse latitudes, located in countries with technologies at different levels, is clearly seen in the engine design. Widespread use of cast iron-block, cylinder head and exhaust manifold-ments come and very light-alloy cover distribution, intake manifold, water pump and all oil pump and filter. An engine, in other words, easy to manufacture anywhere, not too elaborate techniques, such as the die-cast light alloy. ^ With a good control of wall thickness has been taken to keep weight at discrete boundaries, but is almost certain to suffer some penalty-tion against some competitors that make greater use of aluminum.
The block then is cast, quite low, since it is all cut by the horizontal diameter line banking. The distance between cylinder centers is very generous to the point that in its current production is over 15 mm. between cylinder and cylinder, which portends a further increase in capacity possible by larger diameters.
While we could see the entire manufacturing process, and make the photos available, we have not provided more specific figures and the cylinder capacity: 957 to 1,117 c. c., respectively. Also, there will be two variants of compression, high and low, in each cylinder, ie a total of 4 different powers. However, a quick measure, somewhat surreptitious procedures allowed us to determine the dimensions of the engines, with very slight error.
TWO CRANKSHAFTS, DIAMETER ONLY
The two displacements are obtained, contrary to what is usually done in twin engines, keeping an equal diameter cylinders, but using two crankshafts. The diameter seems to be 74 mm. or fractionally lower, and consequently we have a race of about 55.7 mm. for release of less displacement and 65 mm. fair to the couple. Incidentally, we say that these cu-Bicaj are based on French tax limits, and it is curious that the contours of the 1117 match engine, perhaps tenths of a difference to the Simca 1.2004.8, while Sprint's small engine is virtually the same height as in the Fiat 128, which is 55.5 mm.
Say crankshafts, cast nodular, are supported on three points, and balanced by the classic four counterweights. Since the "Fiesta" does not aspire to be a basically very sporty car, at least in its basic working, it was felt that the engine supports three bed-yes, very generously-sized offers lower power draw and as much longevity as the 5 practice support. In any case, Ford has the Kent series engines, which equip Escort with displacements of c. 1100 to 1600 c., which have a similar basic structure, but with 5 bed supports. Desirable if a larger displacement and power for the "Fiesta" (for a version with automatic transmission, for example), nothing easier than attaching an engine of its kind, which could be done with minimal modifications.
As things stand, we believe that the two displacements are obtained as follows: the block is brushed on the level of stock at two different heights, allowing more high of 1,117 c. c. Apart from the different crankshaft, two types of rods, shorter for the 957 and longer to 1.117. In contrast, only two types of pistons, high and low compression, which are mounted in each of the variants, making then the total of four possibilities.
The rods are cut at 90 degrees, with guide pins in the body and the lapel. As for the pistons, with the lead-gray color characteristic of the products "Hepolite" and "Mahle", are completely flat head (slightly higher compared to the first segment of the high compression), with the classical three segments (chrome on fire), and with skirt totally complete, and uncut for the expansion.
INNKEEPER, NO "SPRINTER"
The cylinder head casting also not impressed us greatly in design. As record deal, the structure being "cross-flow, ie with admission on one side and exhaust on the other......
Captions -
Bottom-Right - Prototype of the small Ford surprised in one trial can appreciate the various elements under the bonnet: superior accommodations MacPherson sets. Front radiator, battery on the right side, and so on. The air filter and carburetor lag behind the line (transversal) of cylinders, and exhaust ahead.
Original Text
.....de "tendrá que llevárselo amarillo, porque es lo que nos están mandando estos días".
Por fin, creemos interesante destacar la enorme estación depuradora de aguas, que ha costado más de 80 millones de pesetas. Desde que se conoció la localización definitiva de la factoría, se manifestaron ciertos temores por el problema que pudiera suponer para la Albufera valenciana el desagüe de los desechos de una tan colosal factoría. La respuesta de Ford ha sido la instalación de esta planta depuradora, que aseguran saca el agua más limpia de lo que habitualmente circula por los arroyos de dicha región. De todos modos, dicho desagüe no va a la Albufera, sino que se une al alcantarillado general del pueblo de Almusafes, el cual dispone de otra central depuradora a su salida (ahora fuera ds funcionamiento, pero que también entrará en acción al comenzar a funcionar en serio la factoría) . Todo este caudal se une a su vez a un ramal del Júcar, y es dicho volumen total de agua el que pasa por la Albufera, cuyo más serio peligro actual son los insecticidas de la cosecha de arroz.
MOTOR: CLASICO Y SIN PROBLEMAS
Ya se están estampando varias piezas del "Fiesta": capot, portón trasero y laterales. Incluso se está exportando ya chapa estampada a Saarlouis. Y el mes de marzo supone el comienzo de la exportación de motores completos. ¿Cómo va a ser este motor? Si hemos de definirlo con muy pocas palabras, diríamos: clásico, robusto y sin problemas.
La teoría de crear un coche que pueda fabricarse en las más distintas latitudes, en países con tecnologías situadas a distinto nivel, se advierte claramente en el diseño del motor. Utilización masiva de la fundición de hierro -bloque, culata y colector de escape- y muy aquilatada de la aleación ligera -tapa de distribución, colector de admisión, bomba de agua y conjunto de bomba de aceite y filtro-. Un motor, en otras palabras, fácil de fabricar en cualquier parte, sin técnicas demasiado elaboradas, como puede ser la fundición inyectada de aleación ligera. ^Mediante un buen control de espesores de pared, se ha procurado mantener el peso en límites discretos, aunque es casi seguro que sufrirá cierta pena-lización frente a algunos rivales que hacen mayor uso del aluminio.
El bloque, pues, es de fundición; bastante bajo, ya que está todo él cortado por el diámetro horizontal de la línea de bancada. La distancia entre centros de cilindros es muy generosa, hasta el punto de que en su elaboración actual hay más de 15 mm. entre cilindro y cilindro, lo cual hace presagiar un posible aumento ulterior de cilindrada, mediante mayores diámetros.
Si bien pudimos ver todo el proceso de fabricación, y hacer las fotos que ofrecemos, no se nos han facilitado más datos numéricos y concretos que las cilindradas: 957 y 1.117 c. c., respectivamente. También, que habrá dos variantes de compresión, alta y baja, en cada cilindrada; es decir, un total de 4 potencias diferentes. A pesar de ello, una rápida medida, por procedimientos un tanto subrepticios, nos permitió averiguar las cotas de los motores, con ligerísimo error.
DOS CIGÜEÑALES, DIÁMETRO ÚNICO
Las dos cilindradas se consiguen, al contrario de lo que usualmente se hace en motores gemelos, manteniendo un diámetro de cilindros igual, pero utilizando dos cigüeñales. El diámetro parece ser de 74 mm. o fraccionalmente inferior; en consecuencia, podemos contar con unas carreras del orden de 55,7 mm. para la versión de menos cilindrada, y de 65 mm. justos para la mayor. Incidental-mente, diremos que estos cu-bicajes están basados en los límites de fiscalidad francesa, y es curioso que las cotas del motor 1.117 correspondan, quizá con décimas de diferencia, a las del Simca 1.2004.8, mientras que la carrera corta del motor pequeño está prácticamente en la misma cota que en el Fiat 128, que tiene 55,5 mm.
Digamos que los cigüeñales, de fundición nodular, van apoyados sobre tres puntos, y equilibrados mediante los clásicos cuatro contrapesos. Puesto que el "Fiesta" no aspira a ser un coche de carácter básicamente deportivo, al menos en sus elaboraciones básicas, se ha considerado que el motor de tres apoyos de bancada -eso sí, muy generosamente diménsionados- ofrece una menor absorción de potencia, y tanta longevidad práctica como el de 5 apoyos. En todo caso, Ford dispone de los motores de la serie Kent, que equipan a los Escort con cilindradas de 1.100 a 1.600 c. c., que tienen una estructura básica muy similar, pero con 5 apoyos de bancada. Caso de desearse una mayor cilindrada y potencia para el "Fiesta" (para una versión con cambio automático, por ejemplo), nada más fácil que acoplar un motor de tal tipo, lo cual podría hacerse con mínimas modificaciones.
Tal como están las cosas, creemos que las dos cilindradas se consiguen del siguiente modo: el bloque se cepilla, en el plano de culata, a dos alturas diferentes, dejando más alto de 1.117 c. c. Aparte del distinto cigüeñal, hay dos tipos de bielas, más cortas para el 957 y más largas para el 1.117. En cambio, sólo hay dos tipos de pistones, de alta y baja compresión, que se montan en cada una de las variantes, dando luego el total de cuatro posibilidades.
Las bielas son de corte a 90 grados, con tetones-guía en el cuerpo y la tapeta. En cuanto a los pistones, con ese color gris-plomo característico de los productos "Hepolite" y "Mahle", son de cabeza totalmente plana (un poco más alta, respecto al primer segmento, en los de alta compresión), con los clásicos tres segmentos (cromado el de fuego), y con faldilla totalmente completa, y sin cortes para la dilatación.
FONDISTA, NO "SPRINTER"
La culata, también de fundición, no nos ha impresionado mucho en cuanto a su diseño. Como detalle favorable, el hecho de ser de estructura "cross-flow", es decir, con admisión por un lado y escape por otro......
Captions -
Bottom-Right - Prototipo del pequeño Ford sorprendido en un ensayo; se aprecian los diversos elementos bajo el capot: alojamientos superiores de los conjuntos Mac Pherson. radiador frontal, bateria en el lado derecho, etcétera. El filtro de aire y carburador van por detrás de la línea (transversal) de cilindros, y el escape por delante.
|
